比亚迪e6电动汽车结构图_比亚迪e6电动汽车结构图解

比亚迪e6电动汽车结构图_比亚迪e6电动汽车结构图解

       对于比亚迪e6电动汽车结构图的问题，我有一些专业的知识和经验，并且可以为您提供相关的指导和建议。

1.深度：汉EV辅助驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术

2.比亚迪e6纯电动车

3.深度：比亚迪刀片电池安全性及车型平台综合研判

深度：汉EV辅助驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术

       2020年7月12日，比亚迪汉EV和汉DM两款新能源车上市。汉EV汉EV超长续航版豪华型补贴后售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型补贴后售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型补贴后售价27.95万元；汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。

       新能源情报分析网随后在对汉EV两（前）驱版和四驱版分别进行动态测试，对汉EV两（前）驱版的测试围绕DiDas辅助系统激活和应用；对汉四驱版的测试围绕第3代电四驱系统控制策略进行，并体验“e+平台”体系下的“2合1”双向充配电总成驱动标配“100千瓦”级快充技术。

       1、汉EV两（前）驱版DiDas辅助系统实际应用感受：

       测试的汉EV两（前）驱版适配1组最大输出功率163千瓦、最高转速15500转/分“3合1”电驱动系统总成，集成的IPB电液一体化制动系统，构成了全车DiDas驾驶辅助系统的基础技术支持之一。这套将制动总泵、ABS阀体和管路一体化集成的IPB制动系统，由比亚迪和博世联合开发。而汉EV全系车型的全部电驱动系统、动力电池系统以及整车层面的控制系统，全部由比亚迪自行研发和量产，从根本上为控制权限更高的IPB制动系统的“无缝连接”集成提供了最大便利性。

       汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统，囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、EBA紧急制动辅助系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、HMA智能远近光灯系统、TSR交通标志智能识别系统为汉EV两（前）驱版和汉EV四驱版多款车型全系标配。

       汉EV两（前）驱版可以直接通过方向盘左侧按键DiPilot智能驾驶辅助系统，红色箭头为自适应巡航功能开启按键，绿色箭头调节跟车车距，**箭头为360全景影像开启按键，蓝色箭头为中控多媒体旋转按键，而车道保持按键在换挡挡杆旁边可以开启。

       当汉EV两（前）驱版激活DiPilot智能驾驶辅助系统后，驾驶员用液晶仪表显示会呈绿色状态。红色箭头为自适应巡航系统设定的最高车速，**箭头为车道保持功能开启，未开启车道保持时中间车辆显示旁边车道线为**。

       汉EV两（前）驱版在开启DiPilot智能驾驶辅助系统后，整车行驶轨迹保持的相当线性，可以处于车道中间行驶，没有大幅度的左右来回摆动的情况。当有其他车辆并入我方车道时，汉EV两（前）驱版首先进行减速制动，然后进行跟车动作，并没有突然情况的急刹车出现。特别值得一提的是DiPilot智能驾驶辅助系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启辅助驾驶功能。

       驾驶员通过多功能方向盘左侧开关组件，即刻激活L2级辅助驾驶功能，比亚迪汉EV两（前）驱版的自适应巡航分为两种巡航模式。当前方有车时，汉EV两（前）驱版能够做到0-150公里/小时的全速域跟车自适应巡航，并且前方车辆短时间停止启动后也能够紧紧跟随。而当前方没有检测到车辆时，汉EV两（前）驱的自适应巡航功能当时速低于30公里/小时会取消，让驾驶员及时监控车辆的行驶轨迹，保证车辆行驶安全。

       需要说明的是，汉EV两（前）驱版在激活DiDas系统时，首先要保证行驶在分道线清晰的路面。如果在行驶过程中分道线出现了断续，系统将自动进入“自我保护”状态，虽然没有关闭，但是整车的控制权立刻交还给驾驶员。

       汉EV两（前）驱版为前置动力、前轮驱动，在中控显示屏的能量流选项中，可以获悉动力电池与驱动电机之间“电量”转换的状态。在同一个选项页面中，可以对汉EV两（前）驱版的能量回收标准进行调节并获得实时反馈。

       在IPB电液一体化制动系统的介入下，制动分泵的制动盘和制动片完全脱离处于“零接触”状态，降低行车电耗的损失。在“怠速”行车状态，IPB电液一体化制动系统可回馈的最高减速度为0.37g（车速降至2公里/小时仍然处于能量回收状态）。在实际驾驶过程中，车速超过60公里/小时之后，电量回收功率可以达到45-50千瓦。而行车车速突破90公里/小时，电量回收功率甚至可以突破55千瓦。

       2、汉EV四驱版适配第3代电四驱技术控制策略：

       汉EV四驱版与两汉EV（前）驱，无论车身尺寸、智能驾驶控制系统、动力电池装载电量以及热管理策略都完全一致。唯一区别是后置的1组由集成碳化硅控制技术、最大输出功率200千瓦、最高转速15500转/分的“3合1”电驱动总成。

       上图为比亚迪官方发布的对汉EV四驱版搭载的前置最大输出163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置最大输出200千瓦、15500转/分、碳化硅芯片控制“3合1”电驱动总成介绍信息。

       2013年，比亚迪开始量产e6系列电动汽车，适配90千瓦级、11000前传/分“2合1”驱动电机总成；

       2015年，比亚迪开始量产秦EV（e5）系列，适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成；

       2016年，比亚迪开始量产宋EV系列，适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成；

       2018年，比亚迪开始量产唐EV，适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成；

       2020年，比亚迪喀什量产汉EV，适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；

       从功率上看，比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级；从转速看，覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分；从集成度看，由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成，提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看，由最早的外购IGBT芯片，至自行研发和量产的碳化硅芯片及解决方案。

       唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成，进化为汉EV两（前）驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成；汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成，换装碳化硅功率控制芯片，功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成，凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。

       显然，作为比亚迪EV车型中最高技术含量的汉EV四驱版，适配了2种控制技术，统一转速、“前轻后强”功率设定的电驱动系统，也为比亚迪第3代电四驱系统控制策略带来了巨大变化！

       在ECO模式和SPORT模式，驾驶员也液晶仪表可以显示，汉EV四驱版电四驱系统能量流输出/回收实时状态（红色区域）。在后续的测试中，ECO模式电机输出功率被系统限定，不会在加速时就释放最大扭矩。在SPORT模式，明显感受到来自后驱动桥输出扭矩爆发，使得车辆有轻微的“抬头”。在铺装路面进入冰雪模式，扭矩输出再次被系统强制限定，即便深踩“油门”踏板，车速的提升都较ECO模式来的更缓慢。

       汉EV四驱版在SPORT模式下，最大输出功率200千瓦的后驱动电机以“BOOST”状态运行，最大输出功率163千瓦的前驱动电机在前驱动桥转向功能的介入下进行扭矩调节，保持加速过程中前后驱动桥输出的动力都处于可控状态。无论加速和制动，汉EV四驱版配置的IPB电液一体化系统的配置，都在对通过桥间扭矩的多次分配，进行车身姿态的稳定。

       这组集成碳化硅芯片技术的“3合1”电驱动总成，使得汉EV四驱版在长时间高负载工况运行下，电控系统过流能力可以提升58%，对于稳定功率降低温度的作用十分显著。

       在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现，汉EV四驱版的前后驱动电机，都处于持续运行中。相对此前采用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略，汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略，即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。

       上图为汉EV四驱版动力舱内动力电池热管理系统补液壶热成像温度表现状态。在对第3代电四驱系统频繁测试后，汉EV四驱版刀片电池循环管路补液壶温度处于27.5摄氏度，甚至低于电驱动系统散热管路补液壶的温度。

       3、汉EV四驱版100千瓦升压快充解读：

       在此前撰写的汉EV两（前）驱版搭载的诸多新技术预判稿件中曾提及，汉EV两（前）驱和四驱版采用较比亚迪现有“e平台”EV车型技术解决方案更高级的“e+平台”。而“e+平台”最新技术提升之处就是才用了“2合1”双向充配电总成，仅集成了DCDC和OBC，去掉的PDU功能责备DCDC取代。这套“2合1”双向充配电总成，在体积、结构和自重层面，都较唐EV适配的‘3合1’高压用电系统总成进行大幅进化。

       “2合1”双向充配电总成的引入，在高电压平台刀片电池与全新热管理技术（策略）的配合下，使得汉EV两（前）驱版和四驱版，在快充模式下功率可以达到100千瓦。

       备注：比亚迪官方并未对汉汉EV车型适用的新平台技术给出正式命名

       在售的唐EV、秦Pro?EV、宋Pro?EV、元EV以及e1等基于“e平台”体系下电动汽车，根据“3合1”高压用电系统配置不同拥有3种不同充\配电功率设定。其中，唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成为最高技术状态，具备车载端升压80千瓦充电功率能力。

       相对唐EV的80千瓦快充功率，汉EV的快充功率可以达到100千瓦，且依旧采用基于高电压平台的升压技术。

       上图为汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。来自比亚迪官方宣称，汉EV全新车型都具备长时间升压快充安全保障，25分钟即可从25%充电至80%。

       由于特来电制造的快充桩和慢充桩，都要在APP配合下进行使用。在APP端可以显示动力电池起始充电时的SOC值、功率和电芯温度等关键数据。汉EV四驱版的动力电池SOC值为50%（蓝色箭头所指），APP端显示功率为105.6千瓦（绿色箭头所指）、刀片电池电芯温度最高点位35摄氏度（白色箭头所指）。

       通过充电APP数据截图分析，这台汉EV四驱版搭载的刀片电池剩余电量约为15%时。充至SOC值17%时，充电功率窜升至123千瓦最高点；随即在SOC值22%时充电功率“回落”至105.6千瓦并稳定至SOC值50%。在充电功率处于105.6千瓦过程中（SOC值22%-50%），电芯温度从起始的21摄氏度平缓升至35摄氏度。

       笔者有话说：

       此次试驾的汉EV两（前）驱版的DiDas驾驶辅助系统，在分道线清晰的铺装路面可以通过位于换挡面板和多功能方向盘物理按键进行“1键激活”。而丰富的驾驶辅助功能、提升行车舒适性的辅助功能，需要在中央显示屏进入2级菜单“虚拟操控”。采用新状态的“三防”双层安全玻璃，有助于平衡车内外温度和湿度差，使得前置摄像头被雾气侵扰的几率降至最低。

       后置最大输出功率200千瓦、碳化硅控制技术、15500转/分“3合1”电驱动总成以模块化方式集成，与前置163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，构成了汉EV四驱版第3代电四驱系统，更贴近“全时四驱”控制策略。

       “e+平台”下的“2合1”双向充配电总成+高电压平台刀片电池系统+全新热管理技术（策略）的结合，最终体现的是汉EV具备的100千瓦级快充功率的优秀表现。

       后续新能源情报分析网将对安全、性能、豪华标杆的汉EV搭载的诸多分系统的最新技术状态进行深度研判，尽请关注。

       新能源情报分析网评测组出品

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪e6纯电动车

       中控系统的基本组成：

       1、主机：起到接收触摸屏的控制信号，解释并执行的作用。

       2、 彩色LCD触摸：可直接预览视，简易快速地进行全程操控。

       3、嵌墙式面板：通常安装在门口，方便进出时操作。

       4、音量控制模块：用来控制音音响设备。

       5、白炽灯调光器：用于控制、调节灯光设备。

       6、强电继电器模块：用于控制电动吊架、屏幕、设备电源、日光灯等设备。

       7、红外发射棒：用于控制如DVD/录像机/实物展台红外设备。

       8、外置电源供应器：用于给所有设备供电。

       目前，中央控制系统主要采用两种形式：计算机软件控制和纯电路硬件控制。软件控制界面活泼，纯电路硬件控制操作简便。用户可根据自己的喜好，选择其一或同时使用两种方式。

深度：比亚迪刀片电池安全性及车型平台综合研判

       比亚迪e6纯电动车多少钱。

       1.比亚迪e6纯电动车多少钱？

       官方正确的报价还没有出来，但是媒体猜测价格不会低于20万，因为F3DM目前是14万，所以以后能不能像你说的降到10万就更不可能了,还有电动车国内市场目前还不是很成熟，能上市的时间只是传说，目前的宣传也只是厂家的宣传。

       2011年10月，比亚迪首款量产纯电动车e6上市，首批车辆投放深圳出租车市场。

       纯电动汽车的低使用成本和环保形象在运营市场上具有良好的竞争力。比亚迪的这一举措在2013年3月也得到了很好的反响，52辆比亚迪e6也被带走。

       比亚迪的19座车型只有C6，根据配置不同大约在159189万左右。

       比亚迪e6价格介绍1厂家指导价30983698万元比亚迪e6电动车内饰配置如何#x005c锁车。

       2.比亚迪e5的电池能跑60万公里吗？

       比亚迪e5的电池可以使用60万公里，但是大家在用车的时候一定要保持正确的用车习惯。如果用车习惯不正确，会降低蓄电池的性能，从而降低蓄电池的使用寿命。

       比亚迪e5是比亚迪旗下的一款纯电动紧凑型轿车。这款车的长宽高分别为4680毫米、1765毫米、1500毫米，轴距为2660毫米。

       2.比亚迪e5的电池能跑60万公里吗？

       比亚迪e5的电池可以使用60万公里，但是大家在用车的时候一定要保持正确的用车习惯。如果用车习惯不正确，会降低蓄电池的性能，从而降低蓄电池的使用寿命。

       比亚迪e5是比亚迪旗下的一款纯电动紧凑型轿车。这款车的长宽高分别为4680毫米、1765毫米、1500毫米，轴距为2660毫米。

       该车底盘结构与普通汽油车相同。麦弗逊悬架是一种比较常见的独立悬架。这种悬架只有一个L形控制臂。这种悬架的结构比较简单。

       多连杆悬架是在双横臂悬架的基础上改进而来，将双横臂悬架的两个横臂改为一个单独的连杆。多连杆悬架可以提高车轮贴地性能。

       2020年3月29日比亚迪正式对外发布刀片电池。此前，新能源情报分析网已经连续刊出多篇就刀片电池系统综合研判稿件。在笔者看来，比亚迪刀片电池单体长度更大（最长尺寸超过2000mm），采用无模组封装工艺构成体积密度更大的动力电池总成。

       实际上，刀片电池引领了全球动力电池安全新高度，不仅仅是比亚迪在电芯加工工艺、正极材料配比和封装工艺的全面提升，更是与正向开发的车型平台相结合的解决方案，。

       1、比亚迪系刀片电池的安全性：

       结合对三元锂电芯、块状磷酸铁锂电芯、刀片电池，进行对比针刺测试全过程及结果的视频（截图）进行对比。

       上图为三元锂电芯进行针刺实验的视频截图特写。用直径为5mm的钢针对电芯进行穿刺，造成电芯内部的大面积短路。三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控—剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被炸飞；

       上图为对块状磷酸铁锂电芯进行针刺实验的视频截图特写。

       备注：块状磷酸铁锂电芯即LFP（磷酸铁锂）作为正极材料，早在2006年用于比亚迪F3e电动汽车动力电池；

       传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到了200℃-400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦。

       上图为对刀片电池进行针刺实验的视频截图特写。

       备注：刀片电池及采用无模组封装工艺构成的动力电池总成，将用于“汉”车型；

       刀片电池在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。刀片电池的安全性，超过了当下商用车常用的块状磷酸铁锂电芯，更优于乘用车多采用的三元锂电芯。在对比三元锂电芯、块状磷酸铁锂电芯和刀片电池的针刺测试过程及结果，刀片电池之所以完全胜出，不仅是正极使用改进的磷酸铁锂材料，负极也采用了更安全的材料和设计。虽然比亚迪没有公布电解液的配方是否变化，但是比亚迪已经对决定安全的正极、负极和电解液中的前两个部分的配方进行了改变。

       2、比亚迪坚持磷酸铁锂电芯、电池系统及整车应用：

       2020年，比亚迪制造的e6系列EV车型（续航400公里、续航500公里）不仅用于中国众多城市的出租车运营，还出口至巴西承担警用巡逻任务。比亚迪制造的秦PHEV车型，保留了原车的动力总成和磷酸铁锂电池总成，连续参加了2014、2015、2016、2018、2019年的CRC赛事。

       与此同时，中国、美国和英国的比亚迪基地制造，采用轮边电机、铝车身以及标配不同级别液态热管理系统磷酸铁锂电池总成的K系列电动客车，在美国、英国、欧洲、南亚、南美等市场以“没有任何竞争对手”的状态承担公交车运营任务，甚至出口至日本的K系列电动客车还被加装车无人驾驶系统进行测试和使用。

       在过去的10余年间，比亚迪自行研发和量产的磷酸铁锂电池，无论单体，还是密度都在不断地提升并装车应用。为EV车型适配的能量型磷酸铁锂电池和为PHEV车型适配的功率型磷酸铁锂电池，都在功率密度和放电效率上进行持续不断地改进。

       3、与刀片电池配合使用的无模组封装工艺：

       传统的三元锂或磷酸铁锂电池总成，以电芯为基础单位，N组电芯构成一个模组，N个模组构成1个动力电池总成。在1套动力电池总成内不仅有电芯构成的模组，还有用来伺服的散热管路（风道）、高压线缆、BMS模块和低压线缆。而决定动力电池总成的能量密度，不光只有电芯，还有这些附属系统。如果这些附属系统过多、过重，就会降低动力电池总成的能量密度。为了提升动力电池总成能量密度，增加电芯的能量密度是最简单的方式，但是换来的却是稳定性的降低，就要用更复杂的附属系统进行抑制。

       比亚迪刀片电池的技术思路是：用单体体积更大的刀片电池+无模组封装技术，换来的是更好的主动安全性和体积密度的提升。通过针刺实验，印证了磷酸铁锂电芯的安全性。而去掉了起到支撑作用的壳体内部的横梁和纵梁，简化结构降低附属系统的重量，间接提升系统的能量密度。

       上图为比亚迪刀片电池+无模组封装工艺构成的动力电池总成内部结构简图-1。

       大尺寸的单体横向铺设在壳体内，前后与两端加装侧板和端板；底部安装底板和隔热层，顶部安装顶板和用于热管理的水冷板。

       上图为比亚迪刀片电池+无模组封装工艺构成的动力电池总成内部结构简图-2。

       横向铺设的大尺寸单体间设定隔热层，用于电芯对外热（冷）交换进行。全部单体侧端的防爆阀“内设”排气通道并进行物理隔离。为了保证电池总成外壳体刚性，采用多种铝合金焊接工艺和高强度结构胶。

       构成比亚迪刀片电池总成的无模组封装工艺，不仅仅是取掉加强梁后的结构强度的保证。还包括：设定在大单体顶部水冷板的冷热交换控制能力，全部电芯单体间温度差保持在3摄氏度；电芯自身强度、抗扭性和自重的均衡；高压配电系统布置在电池壳体内外的多种配电系统的设定。

       比亚迪刀片电池大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统的有模组电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上。无模组封装工艺不再单纯的是一种体积密度提升的手段，还囊括了对电芯单体自身的被动安全性、车型平台集成的扩展性，和很容易被忽视的基于全球新能源全产业发展的预判能力。

       4、以安全性为导向的比亚迪刀片电池系统的整车应用：

       2019年8月，比亚迪对外公开了“e平台|平台战略下的标准包设计理念”。在“e平台|平台战略下的标准包设计理念”中，除了“e平台”电驱动技术的解读，还公布了全新的标准化动力电池总成的一些数据。

       如上图所示，这种标准化的动力电池总成，2种标准化的高度（110mm和140mm）、2种标准化的宽度（1100mm和1300mm）。并且具备扁平化、子系统高度集成、电芯单层布置和体积成组率＞65%的能力。显然，这些功能性描述十分接近，即将公布的采用无模组封装技术构成的刀片电池系统。

       或在2020年6月之后上市的比亚迪“汉”车型将首先配置不同属性的刀片电池系统。采用正向研发的车型平台，“汉”车型的EV版和DM版。

       通过对比亚迪官方发布的汉EV宣传片细节研判，接近3000mm的轴距将刀片电池系统完全融进驾驶舱底部的车身焊接内。“刀片”电池系统的前后左右，四个方向的边缘都没有突出于车身焊接最底端，并对刀片电池系统的大单体电芯的尺寸有了初步的设定。

       作为拥有独立研发和制造电池、电驱动和整车的新能源全产业链的比亚迪，与正向研发的车型平台相结合，利用车身焊接的前部动力舱、后部地板焊接、两侧边梁焊接，最终获得提升体积密度的刀片电池系统外壳体的多重被动安全设定。

       与车型平台相结合，是加强刀片电池结构安全的一方面。而刀片电池内在的稳定性和安全性，又与汉EV0-100加速3.9秒的表现有着直接关联。

       前文提及的长达28分钟对刀片电池穿刺测试全过程中，内部短路后没有出现热失控引发的起火、燃烧现象，甚至壳体都没有变形，最高温度也没有超过33摄氏度。这意味着在“汉”车型使用的全寿命周期内，即便习惯性的急加速（大倍率放电）和600V高压平台具备的大倍率充电工况下，刀片电池依旧可以赋予整车内在的安全性以及较低的衰减效率。

       也正因为刀片电池系统具备对温度的“不敏感”设定，在高温和高寒环境使用时的续航里程和充放电效率，将全面超越同时期量产的任何基于三元锂电池系统的同类车型。

       笔者有话说：

       对三元锂电芯、块状磷酸铁锂电芯和刀片电池进行对比针刺测试，最直观的结果就是，在不同时间表现出不同的安全表现。在长达28分钟的穿刺过程中，刀片电池最高温度没有超过33摄氏度，没有起火甚至发烟等涉及安全的物理现象出现。很好的体现了构成刀片电池具备的绝对主动安全优势。

       刀片电池与均衡了结构强度、热管理系统和配电系统的无模组封装技术，为来自电芯的主动安全优势额外增加了一道源自壳体的被动安全优势。

       比亚迪刀片电池系统的出现，就是王传福所坚持磷酸铁锂电池技术的延续。只不过在2016年-2020年期间，受将电池能量密度与补贴额度挂钩的产业政策影响，比亚迪从磷酸铁锂电池转向能量密度更占优的三元锂电池路线。

       不过，横跨乘用车、商用车和特种车市场的比亚迪，在乘用车换装三元锂电池+不同技术状态的热管理策略技术的同时，继续量产装载磷酸铁锂电池续航里程达到500公里级的e6电动汽车（主打出租市场）。而面向全球范围销售的K系列电动客车，在2017年就配置了能量密度突破160Wh/kg，标配热管理策略的标准模块化的磷酸铁锂动力电池组件。

       2020年，中国新能源产业发展从“政策驱动”型，向“市场驱动型”快速转变，补贴额度退坡，政策指导弱化。更加安全的磷酸铁锂电池重新回归市场，而此时的刀片电池将兼具超级安全以及高续航的强大优势席卷市场。

       文/新能源情报分析网宋?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“比亚迪e6电动汽车结构图”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“比亚迪e6电动汽车结构图”，并从我的答案中找到一些灵感。