保时捷taycan turbo s_保时捷Taycan Turbo S价格

保时捷taycan turbo s_保时捷Taycan Turbo S价格

       保时捷taycan turbo s是一个非常广泛的话题，它涉及到不同领域的知识和技能。我将尽力为您解答相关问题。

1.保时捷Taycan将电动演绎得如此科技

2.最严测试下续航缩水超3成，这款超豪华电动车露出“真马脚”

3.保时捷Taycan都电动了，还叫Turbo？

4.保时捷TaycanTurboS

5.科技与性能的未来代表，静态体验百公里加速2.8秒的Taycan！

6.试驾Taycan Turbo S：加速暴力，2.8秒破百不是开玩笑的

保时捷Taycan将电动演绎得如此科技

       保时捷第一款量产纯电超跑—Taycan，很多人拼不来这个英文，我更愿意称呼中文的谐音：泰坦。既然是电动车的王者，那必须来点真正强大的实力。背个参数：Taycan?Turbo?S?从静止加速至100?km/h?仅需2.8秒，Taycan?Turbo为3.2秒，Taycan?4S为4.0秒。旗舰车型Taycan?Turbo?S?可输出高达?560?kW（761?PS）的超增压功率，Taycan?Turbo?亦可达到500?kW（680?PS）的超增压功率，即便是搭载标准Performance?Battery蓄电池的Taycan?4S车型在超增压功率下也可达到390?kW（530?PS）的最大功率，当选装Performance?Battery?Plus蓄电池时超增压功率高达420?kW（571?PS）。

       或许喷子可以说国产车也能做到呀，特斯拉也可以做到呀！好的，既然是保时捷，那么来点更加不一样的。首先是外观和内饰依旧很保时捷。但是看着更像是来自未来的Panamera，印象深刻的包括泪眼式的前脸，层次感丰富，侧面的充电盖能触摸电动开关，门把手电磁的，尾部没有了排气，所以扩散器做得更加夸张了。

       此外，气动的悬挂可以根据实际的驾驶需求升降，还有夸张的10活塞前刹车卡钳，没错！10活塞的，单单刹车盘就宽得可以当镜子照亮你的美了。坐进车内依旧保持很保时捷，传承的是它各个仪表盘的布局和驾驶信息的显示方式，只要你是保时捷车主，坐进车内能立马上手。区别在于全车四个独立的液晶仪表盘，科幻不说，至少有调性。

       最后就是谈谈充电和续航了，Taycan?Turbo?S与Turbo车型标配Performance?Battery?Plus高性能蓄电池，其容量为93.4?kWh；Taycan?4S车型配备Performance?Battery高性能蓄电池，其容量为79.2?kWh，亦可选装容量为93.4?kWh的Performance?Battery?Plus高性能蓄电池。同时，车主更可选择在家中用交流电以高达11?kW的功率为爱车轻松充电。基于国标的?800?V?充电桩可实现最大?200?kW?的充电功率，在理想充电条件下，Taycan?从电量?5%?充至?80%?仅需半个小时。

       至于续航嘛，这台车有两档的变速箱，只要你正常开它400公里应该是没有太多问题的。当然电车你们都懂的，续航全靠黄金右脚。所以这样的保时捷应该能够符合广大粉丝的预期，当然看不见的我想应该是它的安全性了，传统车企造车最大的优势一定就是安全成熟，虽然目前国内还没有Taycan的碰撞测试，但是我相信时间会证明一切。

       最后的最后聊聊价格了，一台接近200万元的电超跑，买不到吃亏买不到上当，因为它就是一台真正来自未来的保时捷。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最严测试下续航缩水超3成，这款超豪华电动车露出“真马脚”

       Turbo?是什么意义？

       “这是一台电动车，怎么能叫它?Turbo?呢？”

       去年保时捷?Taycan?发布的时候，最初登场的两款车一台叫?Taycan?Turbo，一台叫?Taycan?Turbo?S。身为电动车的它们肯定没有配备废气涡轮增压器，所以很有一群观众认为，保时捷不应该用上这个名字。即使绝大部分产品都涡轮化的今天，Turbo?仍对保时捷意义重大，不容变更。

       它什么时候成为“不是有保时捷都能用的名字”？1970?到?1980?年代，在需要继续提升马力的时候，保时捷的工程师遇上了动力与节能这对看上去不可调和的矛盾。在石油危机的大背景下，祖芬豪森以及魏斯阿赫（保时捷研发大本营）的工程师决定利用在勒芒以及其他汽车运动获胜的经验，给量产车使用涡轮增压器，这当然包括了?917?项目负责人?Hans?Mezger。?

       当其它汽车品牌还在以更大的排量实现更强的性能时，保时捷就率先把涡轮增压应用在民用车上。?苗条的?911?没有能塞下?8?缸或?12?缸发动机的空间，涡轮增压器就成了?911?继续提高性能最切实可行的助手。?1974?年?911?Turbo?正式发表，当时还仅是?3.0L?排量；而现在?911?Turbo?S?的排量已达?3.8L，输出也足足提高了一倍有余，从当年的?191kW?增加至如今的?478kW，650HP，峰值扭矩更是跃进至今天的?800Nm。

       对了，这里指的是?992?世代的?911?Turbo?S，也就是新鲜出炉的?“GT?跑车向”?911?的巅峰之作。“Turbo”?正是其先祖?930（特指第二代?911?G-Model?的?Turbo?版本）引入保时捷字典的。这些年，当我们看到带着点婴儿肥，车门后开着进气口的?911?亮着等号一样的日行灯，翘着加大的尾翼从身边经过时，总要对它多看两眼。不因为它贵，不因为它性能超群，还因为它是?Turbo?或?Turbo?S。带这个名字的?911?本身就值得尊敬。

       1、应对物理定律的挑战

       话说当年想出了解决方案后，保时捷的工程师接下来便要应对一系列的物理定律限制。根据简单的运动定律，要让物件加速，必须要有外力施加；要涡轮增压器的涡轮叶片运转起来也是同样道理。当驾驶者踏下油门后，涡轮叶片需要一点的时间才能达到?20000rpm?额定转速，这就是涡轮迟滞。

       当发动机有足够的废气推动涡轮叶片转动时，与涡轮叶片共轴的压缩叶片才能把进气的空气压缩进发动机里。为了解决明显的涡轮迟滞，从?1977?年起，保时捷为?911?Turbo（930）车型装备了气冷式冷却器。

       这样的冷却器能协助被涡轮压缩的空气降温，只有这样才能提高氧含量，确保发动机能持续输出大马力。这样也是有额外的好处的，降低涡轮工作温度，令涡轮增压器更长效。?

       第一台?Turbo?的生产年份从?1974?持续至?1989?年，自?1990?年后，第二代?911?Turbo（964）便正式登场。全球暖化以及空气污染的问题开始得到重视，新生产的汽车也需要满足更严格的排放法规。

       保时捷并不满足于当时零部件企业所提供的陶瓷废气排放催化器（三元催化），决定跟一家小型供应商合作，开发金属催化器。由于金属受热升温更快，催化器也能更快达到工作温度。此外?Turbo?车型也使用了由博世提供?K?型机电混合式燃油喷射装置（K-Jetronic）以及更大的空气冷却器。?

       2、双涡轮增压的出现

       1995?年诞生的?993?Turbo?在前作的基础上又有了新的飞跃-以两个体积较小的涡轮增压器取代过往所使用的体积较大的增压器，名为双涡轮增压。小涡轮的转动惯性比大涡轮小，因而工作时响应速度更快，涡轮迟滞也较小。993?Turbo?在低速加速时动力又较明显的提升。车上的排放诊断系统则让它成为当时世界上尾气排放最低的量产高性能汽车。?

       正如大家所熟知的一样，后来的?996?Turbo?采用了水冷技术，可变气门升程以及可变气门正时技术也同样出现在新的涡轮增压机器上。工作原理听起来很复杂，实际很简单。在驾驶者打算全力加速时，进气气门的开启将会达到最大，就好像跑步时，张开嘴会有更多的空气进入肺部一样。

       平时若为了考虑增强低扭，则可降低发动机气门的升程，正时也可以适当地考虑延后。这样能让发动机在怠速时降低?13%?的油耗。?

       3、引入可变涡轮

       2006?年?997?Turbo?再现重大革新——引入可变几何的涡轮增压器。通过改变涡轮内压气叶片的几何尺寸，实现不同增压值的改变。可变几何涡轮技术也被称为?VTG，就是?Veriable?Turbo?Geometry。

       涡轮增压器都包含涡轮以及压气两部分，简单的原理是发动机废气推动涡轮转动，共轴的压气叶片也以同样的转速转动，把更多的空气推入气缸参与燃烧。VTG?的原理是在压气叶片外围增加一圈可变叶片，由电气系统控制开合。

       在发动机处于较低转速时可变叶片闭合，此时是较小的增压值，用以降低涡轮迟滞，提供响应。当发动机进入中高转时，可变叶片由电气机构控制打开，此时压气叶片的直径相当于增加了，成功模拟出大涡轮的效果，此时是较大的增压值，可明显提高发动机输出。在?997?中期改款（997.2）后，保时捷引入了?3.8L?的发动机，配合直喷技术，压缩比进一步提高，其输出达?500HP，同时搭配?PDK?变速箱，百公里油耗降低了?1L。

       到了?991?时代，保时捷的目标是把百公里油耗降至?10L?以内，并进一步提高输出以及响应性。发动机能在巡航时切断与变速箱的动力连接，进入滑行模式。在交通灯前，默认开启的启停系统对发动机进行短暂关闭，进一步节约油耗。

       然而与此同时?991.2?Turbo?S?的输出依然能达到?572HP，限量?399?台的?Exclusive?Series?更达?600HP。在今天的主角出现之前，它都是?911?Turbo?自?930?时代以来的性能巅峰。

       4、992,?the?Turbo?S

       我们再来复习一遍全新?911?Turbo?S?的参数：3.8T?双涡轮增压发动机，650HP?/?800Nm，0-100km/h?加速时间?2.7s（比上一代缩短?0.2s），0-200km/h?耗时比上一代车型快了?1s?达到?8.9s，极速维持在?330km/h。

       全新一代?911?Turbo?S?的进气线路和中冷器布置相比?991?时代发生了明显变化。对?991?时代的?911?Turbo?而言，车身侧面的两个开口是专门供新鲜空气流入冷却中冷器使用的，发动机本身的进气还是通过尾部发动机盖上的开口和两个大尺寸风扇完成。

       全新一代?911?Turbo?S?有所改变，车侧的开口现在也可以担负起为发动机引气的任务，这样发动机可以获得更大的空气量。中冷器体积较上一代?Turbo?增大了?14%，直接安装在发动机上方、尾翼下方中心位置，显著提高了全新?911?Turbo?S?的冷却效率。

       相比上一代?Turbo?的?9A1?Evo，9A2?Evo?3.8T?发动机最大的特点是换用对称的两个涡轮增压器，而不是两侧相同的增压器，这样发动机两侧进气道的形态会更为对称。在?Turbo?S?上，涡轮直径增加?5mm?至?55mm，压缩机轮直径增加?3mm?至?61mm。涡轮的泄压阀通过步进电机控制，冷起动后可主动完全打开让三元催化器更早介入，增压值控制也更迅速、更精确。

       除了进气，排气也是一台发动机最终效能的关键因素，运动型排气系统当然不会缺席了。保时捷为全新一代?911?Turbo?S?首次配备带电动连续调节排气活门的运动型排气系统，气流路径经过专门开发，能够令?Turbo?车系的成员发出与众不同的排气轰鸣。

       与?9A2?Evo?相连的是新研发的?8?速?PDK?双离合变速箱，工程师对?Turbo?S?搭载的变速箱针对发动机输出进行了重新调校。

       双离合器的钢片换用褶皱结构，盘片从?6?个增加到?8?个，齿轮组还额外加固过。新款?PDK?变速箱各档位都使用了新传动比，1?档传动比更小，8?档传动比更大，传动比范围变得更大，终传比也被设计得更大。这样，全新?911?Turbo?S?的燃油经济性还能进一步优化。

       从?964?开始，名为?Turbo?的?911?均配备四轮驱动系统，全新?911?Turbo?S?也不例外。这一回，PTM?四驱系统带有强度更高的附加水冷钢制离合片，前桥传动机构传输给前轮的扭矩明显增加，最高可以达到?500Nm，也就是发动机超过一半的动力可以输送给前轮。新型驱动轴只有一个万向节，负责给前桥分配动力。

       前?255?/?35?R20?后?315?/?30?R21?轮胎负责承接动力，前十后四活塞?PCCB?卡钳和前?420mm?后?390mm?复合制动盘负责拉住这匹脱缰的斯图加特之马。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷Taycan都电动了，还叫Turbo？

       随着电动车的普及，消费者对其也是越来越了解，尤其是在续航这方面，更是消费者最关注的指标之一。不过，现在国际上对于电动车续航测试并没有统一的标准，常用的有NEDC（新标欧洲循环测试）、WLTP（世界轻型汽车测试规程）、EPA（美国国家环保局测试）这3种，而这3种之间的差别也是非常大，同样一款车在不同测试标准下的续航表现有较大出入。

       此前，保时捷曾公布了Taycan?Turbo车型的EPA续航成绩（323km）。时隔一个月，保时捷又在日前公布了顶配车型Taycan?Turbo?S车型的EPA续航成绩（309km）。值得一提的是，这两款车在国内的工信部续航成绩（NEDC）均为465km.

       动力系统方面，Taycan?Turbo?S与Taycan?Turbo同样搭载容积为93.4kWh的电池和双电机动力，但其560kW的综合功率和1050Nm的最大扭矩相比Taycan?Turbo的500kW和850Nm更大一些，在动力性上更胜一筹，这也是Taycan?Turbo续航比Taycan?Turbo?S略长的原因。

       ▲Taycan?4S

       不过，Taycan车系还有一款入门的Taycan?4S车型。Taycan?4S搭载单电机动力，并分为两个版本。其中，标准版搭载单层蓄电池，容量为79.2?kWh，超增压模式下最大功率390kW；Performance?Battery?Plus版本提供双层高性能蓄电池，容量为93.4kWh，超增压模式下最大功率420kW。

       可以看出，Taycan?4S?Performance?Battery?Plus版搭载了跟Taycan?Turbo?S/Taycan?Turbo相同的电池组，但由于其仅搭载单电机，单位里程内的耗电量更低，所以在电池容量相同的情况下，Taycan?4S理论上会明显好于双电机车型。

       NEDC的具体测试方法就是将车辆放在台架上，一般会在滚筒台架上进行测试，和轮胎接触的滚筒带有电机用来模拟不同工况下的阻力，在车头的前面还会放一台鼓风机来模拟和当前车速相符的气流。但在测试的过程中，其余的负载类似于空调、大灯、加热座椅之类的应用都会关闭，与实际使用情况相差较大，目前已被欧美很多国家放弃，而我国则依旧采用该测试标准。

       而EPA?测试则包含了酷热与寒冷等极端环境下的测试，测试人员会先在理想环境下（城市与高速路况）进行?5?轮测试得出一个续航成绩。同时，另一组测试人员会在更加极端的条件下做更多测试，看看这辆车到底会受多大影响，最后结合两组测试成绩给出综合评分，EPA也被称为史上最严格的测试标准。

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保时捷TaycanTurboS

       虽然只是在广州车展上见过一次Taycan，但这辆由老牌跑车品牌量产的新星，一直都赚足了观众的眼球，风头不输特斯拉。而这辆车在中国暂时没有，国外媒体还有超级碗上的保时捷广告也是把Taycan作为C位明星一样捧在手心里。

       因为它能见度极低，所以有关于Taycan的问题也是满天飞的，最近收集这些热心群众关心的问题，保时捷官方派出了产品营销经理Andreas?Becker（安德烈亚斯·贝克尔）解答一些热点问题。

       问题一：为什么要把Taycan这款电动车的运动版叫Turbo？

       因为现在Taycan最高等级（至少目前为止）叫作Taycan?Turbo?S，在一开始就被大家质疑，T是内燃机的性能指标——涡轮，约定俗成也成为了标榜内燃车更高性能的名称，但用在电动车上是不是有种画蛇添足的感觉？

       安德烈亚斯·贝克尔说：保时捷原来也想用另外的一些词语去形容电动车的性能版，就像那种超越过去面向未来的感觉，但是基于保时捷的执着和信念，对于经典的致敬，所以把Turbo这个术语保留了下来，但它只描述性能水平而非机械设备。

       其实我能理解保时捷，你看保时捷的外观，一直都是以经典的造型著称，也正因为这种不折不挠的坚持和极致理念，才成就了现在保时捷的江湖地位。

       问题二：电动车的声音

       既然是跑车，刻板印象里面就应该有悦耳的排气声浪，但现在Taycan变成电动了，就像是冰可乐不能再加冰块进去的那一点点小失落。但在Taycan的广告中，很明显我们能听见拍车辆跑态的时候有发出电动机的一些特有的声音，而且貌似经过了润饰，我个人还觉得挺好听的。

       只不过在现实中，这种声浪的大部分只能在车舱内享用了，因为这是保时捷的电机声音，在车外的声音就算跟哪辆保时捷内燃跑车相比，都必须退位让贤。

       尽管这是电机的特性，但我们仍不遗余力地让电机的声音传入驾驶舱内（注意那不是声浪模拟），尽可能让它具有真实性，安德烈亚斯·贝克尔说道。

       问题三：保时捷的下一个电动产品会是什么？

       虽然在访问的过程中安德烈亚斯·贝克尔都表现出极大地保守和克制，无法告知我们任何关于下一个保时捷电动产品的信息，但是他明确了一点小细节，会比Taycan的尺寸更大。

       那么看来在赚钱的方向已经定下来了，更大的车身空间才是主要的销售车型。

       所以我觉得Macan会是下一个保时捷EV车型，可能性会很大。

       关注度如此之高也因为它是保时捷，在中国市场神级品牌，无论男女老少都能叫出它的名字，质量、口碑、性能的完美结合，这就是保时捷，更多的内容，请关注我们极车志了解更多。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

科技与性能的未来代表，静态体验百公里加速2.8秒的Taycan！

       保时捷TaycanTurboS

       流线型的车身一和嵌的线条，前车车头稍微压低，后面屁股微微翘起，给人一股时尚轿跑的感觉。由于Taycan TurboS是电动车，不需要进气口增幅发动机，也因此内嵌式的格栅隐藏在车头之下，显得有几分神秘感。两颗LED大灯的延伸犹如泪痣，兼顾美型的同时，远射级的LED大灯给予行车安全。

       作为顶配的Taycan TurboS，采用了前置+加置的双电机布局，驱动方式为双电机四驱，前后电机皆采用纯电动永磁/同步电机，并且匹配了一台2挡自动变速箱。整车全负荷运载之时，可达到的最大马力为762Ps，电动机最大扭矩为1050Nm，最大输出功率可达560kW，百公里加速仅需2.8s，这样数据可比肩超跑。

       续航也是一个不可避开的话题，TaycanTurboS采用了一块三元锂电池，该电池的电容量达93.4kWh，而百公里耗电量只要27.0kWh/100km，也因此工信部续航最大里程可达465km。充电分为快充和慢充，快充需要充电桩辅助，慢充在家里即可充电。快充仅需1.55小时即可充至80%，慢充则需要9小时充满。就与同类型的新能源汽车，续航能力不错。

试驾Taycan Turbo S：加速暴力，2.8秒破百不是开玩笑的

       2020年4月23日，在万众瞩目下，保时捷举行了Taycan中国地区的上市直播，共推出三款配置，分别为Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S，三款车型官方指导价分别为114.80万、149.80万与179.80万元。

       了解保时捷的朋友们都知道，Turbo是涡轮增压的意思，在保时捷车型中是高性能的代名词，而这次却出现在了一款纯电动车型身上。Taycan Turbo这一新名词，第一次听到它就很容易让人浮想联翩，不过，这更多是表达了保时捷对经典的致敬与传承。

        前几天，《予墨Auto》受淄博保时捷中心邀请，来到了保时捷展厅静态体验保时捷首款量产纯电动车型—Taycan Turbo。在踏进保时捷展厅的第一秒，我就发现了坐落在展厅西北角的它。并不是因为我带着目标而来，所以我很容易的发现它，而是因为它在众多保时捷豪车中，依然那么显眼。

       从外观设计看，全新设计的“泪痕”灯组设计是Taycan最具辨识度的地方，新车并没有采用保时捷传统的“蛤蟆灯”设计，而是保时捷全新的LED矩阵灯组系统，四颗LED灯组排列在四角，下放连接的泪痕设计，也是充分考虑了空气动力学套件后所做出的导流口设计，降低空气阻力的同时，也为整车科技感的营造起了至关重要的作用。

       侧面来看，保时捷的溜背设计在汽车工业设计里堪称教科书般的存在，在我看来，它的溜背设计重新定义了“最美溜背”这一名词。在保持优雅的同时，腰部与尾部饱满的造型像是无时无刻不在炫耀着它的muscle，最美溜背A7在它面前都会黯然失色！

       除了令人惊艳的溜背设计，Taycan四只“大脚”也大有学问。20寸的轮毂采用了黑白相间的造型设计，搭配10活塞刹车卡钳，保证了车辆在重达2,295公斤的车重下，依旧保持着极致的刹车性能。在更高配的Turbo S身上，它还装配了陶瓷刹车系统，以保证在赛道中有更出色的耐高温性。

       来到尾部，第一眼看上去你会发现，它与帕拉梅拉的尾部十分相似。但是作为保时捷最新的产品，Taycan的尾部设计更具有科技感，采用了整片式的可升降尾翼，为高速行驶提供更高下压力的同时，也体现了一款纯电动车对空气动力学的极致追求。在尾翼下方，是保时捷911 992的同款贯穿式灯组设计，增加了整体视觉宽度。

       灯组下方的下方Taycan Turbo字符，代表了它更高性能的身份。

       看完外观整体设计，我带着好奇打开了主驾驶门，它的内饰与外观的设计思路保持一致，简约而不简单。

       映入眼帘的四块液晶屏幕，足以彰显这款代表未来之车的科技感，尤其是16.8英寸的曲面液晶仪表显示屏，可以把路况信息清晰的展示在你面前。

       副驾驶的屏幕需要花9500元选装，可以增加副驾驶的参与感，完美解决副驾驶**姐在你车上那颗不安分的心。此外，座椅上的Turbo标识与车顶360度无死角的全景天窗，也能让**姐“随手一拍”后发一条朋友圈～

       说完这些肤浅的皮囊，接下来要谈一谈这台未来之车的“核心”。关于动力方面，保时捷并没有因为它是一台电动汽车而放弃保时捷的品牌精髓，安装在前后桥的两台永磁同步电机最大可爆发出626马力、850牛米，百公里加速可达3.2秒！更加极致的Turbo S车型更是达到了惊人的2.8秒！

       值得一提的是，车辆还配备了2.5秒的“弹射真男人”时间，在你踩下电门的同时，随之而来的是Taycan“宇宙回响”版的电车声浪，多维度刺激你的感官神经。

        Taycan为了追求更高的速度，除了有双电机，Taycan还配备了双变速箱：前桥采用单速比变速箱，而后桥则采用了双速比，以保证车辆加速快的同时更要极速快！

       此外，Taycan还加入了后桥限滑差速器以及软硬可调的空气悬挂，让你在极限驾驶中依旧可以得到甚至超越燃油车带给你的驾驶乐趣。

       写在最后，Taycan作为首款纯电动车型，它并不是电动版的帕拉梅拉这么简单。它代表的是保时捷在电动车领域多年积累的展示，是对电动车型市场顶级产品的重新定义。我们要知道的是，它先是一辆代表顶级操控与性能的保时捷，然后是辆代表未来科技的电动汽车。

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保时捷到底有多快？全新911 Turbo S 2.7秒破百刷新纪录

       G某人也算是开过上百款车型的汽车人，也自认为是驾驶技术很不错的老司机，可是有这样一款神物，让我觉得开着它出行，危险时时刻刻伴随左右，通俗点说：要么追尾别人，要么被别人追尾。没错，这车就是?保时捷Taycan?Turbo?S——一款对驾驶小白不友好，非常考验驾驶者技巧、经验和直觉的纯电超跑。

       之所以这样说，并不是因为保时捷Taycan?Turbo?S不好开，而是这款车真的太强了，特别是在需要加速的时候，很容易给人带来强烈的压迫感，毕竟460kW/625Ps(超增压模式为560kW/761Ps)/1050?Nm的参数，以及2.8s破百的摆在那边，还真不是什么人都能驾驭得了的。而事实上，这样的硬核属性也确实很保时捷，但是，又是那么不保时捷……

       是的，Taycan给我的印象就是这样充满矛盾感，在经典的Porsche外观下，是热血澎湃的灵魂，也是将速度与驾控发挥到极致的执念。所以驾驶Taycan，手底下和脚底下——转向和油门踏板力矩反馈都是熟悉的保时捷式重量，劲道，扎实，伸手触之，给你无比的自信，也会让你怀疑：真有能力驾驭得了TA吗？

       说实话，这样的扪心自问在驾驶Taycan?Turbo?S时尤为明显，轻踩油门，车辆给你的反馈是极具缩短的眼前距离——甚至还没有给你推背感的时候，就会出现这样情况。也就是说，你刚踩下电门，就要准备着立马刹车，否则你很可能反应不过来。若到了高速上，那Taycan?Turbo?S就可以像开了无双一样，而且还是吕布那种拳拳到肉，一发入魂的那种输出能力，瞬间让我们知道“车神可不是那么好当的”！

       在此过程中，唯一美中不足的，也许就是少了机械感、肌肉感十足的发动机轰鸣，就算系统能模拟得了声浪，可终究不是真实的触动。当然，把这个说为不足，多少有些鸡蛋里挑骨头，毕竟就性能而言，Taycan?Turbo?S已经达到了极致。如若你想问我：Taycan和特斯拉Model?S哪个好，那请收回这个问题，因为二者不具备可比性，前者是极致是速度享受，是拥有近百年历史的超级豪华品牌的底蕴；后者是踩着时代浪潮前进的弄潮儿，能比得了吗？

       至于续航方面，Taycan?Turbo?S为388-412km，Taycan?Turbo为381-450km，Taycan?4S为333-407km，Taycan?4S双层的高性能蓄电池升级版为386-463km，属于当前主流水准。但需要注意的是，保时捷Taycan无论哪个版本，都属于超性能跑车系列，并不会有人将之作为买菜车使用，其所具备的能量能让你冠绝群雄就好，爽就够了，还需要在乎其他什么吗？

       所以说，Taycan是最不像保时捷的跑车，也是最不像新能源的电车。也许你觉得矛盾和尴尬，可这就是Taycan的魅力所在，超乎你的想象。

       总得来说，这一次大连之行，与保时捷Taycan邂逅，是一个很完美的故事，TA优雅、倔强、热辣、奔放，让人痴迷和心醉。爱上TA的人，自然会刻骨铭心，因为这款车要带来的，会是超出你想象的风花雪月，还有豪门的执著和精诚。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       保时捷的车型命名非常复杂。如果不是资深车迷，很难有人能把一款保时捷车型在该车系的定位捋清楚，其中更以911车系最为复杂。所以，为了让大家能够理解今天的主角：Turbo?S的定位，简单讲一讲911车系的命名规则。

       保时捷车型的命名规则为：车型+版本+款式。

       其中车型就是车系名，比如：911，Cayenne（卡宴），Panamera（帕拉梅拉）这个很好理解。

       版本则是对车型子车型的划分，以911为例：Carrera（标准硬顶版）、Targa（车顶为玻璃的硬顶敞篷车）、Turbo（高性能涡轮增压车型）、GT（性能赛车）。

       款式则是对车型某一特性的划分，以911为例：S（高功率车型）、4（四驱车型)、RS（赛道版车型）、Speedster（2门2座，前挡风玻璃较低的敞篷车）、Cabriolet（软顶敞篷车）。

       所以你会看到一款：911?Carrera?4S?Cabriolet的车型，翻译一下：标准版，四驱，高功率，软顶敞篷的911。

       我相信你还是一头雾水，因为这其中还有很多某个历史阶段例外和特殊版命名的车型。

       说回我们今天的主角：Turbo?S，这是911车系中街道版中最强的车型，在整个911车系中只有GT2?RS和GT3?RS比它定位更高，因为这两位选手根据上面的介绍属于赛道版车型，也就是可以直接上赛道的车型。

       而目前的事实是：全新Turbo?S比上一代GT2?RS和GT3?RS加速更快，也就是说一台民用性能车比基于自己改装的赛车还快！当然，Turbo?S车型是四驱的结构，它可比后驱结构的寡妇制造机GT?RS系列文明的多。直线加速绝对是它的强项：百公里加速2.7秒，0-200加速也只要8.9秒。说到这里，你可能会说四驱当然比后驱加速快，但是Turbo?S更加恐怖的点就在于比同样采用四驱的自家电动车Taycan?Turbo?S加速还快。

       怎么样？服了吧，比赛车快，也比电动车快。没错，全新911?Turbo?S正是目前保时捷在售车型中加速最快的车型！只比918?Spyder慢0.1秒，那台已经停产的限量版神车售价在1400万左右，而911?Turbo?S硬顶版售价仅为233.6万元，敞篷版247.3万元，但还是比入门版的911贵了足足107万。

       当然，全新Turbo?S远不止快这么简单，快只是众多的结果之一。这台车作为911系列的旗舰，更多是展示保时捷整个品牌的技术突破和当下时代的进化。

       在外观方面：整个车身的小宽体套件一直以来都是Turbo车型的经典风格，相比普通版本的911，Turbo车型就像一位健美先生，肌肉饱满，即使静止停放的状态，依然具有极强的动感，仿佛一只随时准备弹跳的角蛙。与车尾融为一体的可伸缩的“烧烤架尾翼”与方形排气尾管也是Turbo车型的经典设计元素。如果你玩过赛车游戏，你就会知道，Turbo?S几乎无法接纳任何外观上的改装，它的风格整体性非常强。

       内饰部分属于比它豪华的没它快，比它快的没它豪华，相比GT?RS系列那种硬核战斗风，Turbo?S要豪华和体面很多，这台车不会过分去渲染运动感，它不会让坐在里面的驾驶者忍受任何为性能做出的妥协。

       在机械方面，全新Turbo?S?也堪称是一次保时捷最新黑科技的大集合：新款发动机基于当前?911?Carrera?车型的发动机开发而成，采用重新设计的增压空气冷却系统；尺寸加大的新型可变几何涡轮（VTG）增压器左右对称布置，配合电动可调废气旁通阀，及压电式燃油喷嘴，明显改善了车辆的响应性、输出功率、扭矩特性、排放及加速能力。增强型保时捷牵引力控制管理系统（PTM）的四轮驱动系统，现在最多可将?500?Nm?扭矩传输给前轮。标配的新一代?PASM?底盘也更具运动性：减震器响应更快，控制更精准，从而显著改善了侧倾稳定性、抓地性能、转向特性和过弯速度。保时捷主动悬挂管理系统（PASM）运动型底盘可令离地间隙进一步降低?10?mm，带有可调阀门的运动型排气系统能够发出更加与众不同的排气轰鸣。

       全新Turbo?S也是第一款使用前轮10活塞卡钳的911车型，这是“蛙王”GT2?RS都没有的配置。

       四三说

       911车系就是这么神奇的存在，当你决定要买一台911，你依然还会面临太多的选择和诱惑：因为不同的车身结构有不同的格调，不同的驱动形式有不同的驾驶乐趣。你怎么选择？层层递进的动力水平，仿佛永远没有尽头，你的驾驶目的是把车辆性能发挥到极致还是去挑战你难以驯服的未知原力。你是喜欢一路高歌猛进的自然吸气发动机还是简单粗暴的涡轮增压发动机。抵制诱惑还是享受诱惑？这充满了哲学意味。

       911这个庞大的车系，

       可以说是世界上最有趣的排列组合。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“保时捷taycan turbo s”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“保时捷taycan turbo s”，并从我的答案中找到一些灵感。